История о легендарном транзитовском моторе

Одним из самых распространенных двигателей Ford является дизель объемом 2.5 литра (атмосферный и турбодизель), устанавливаемый на микроавтобусы Transit с 1985 года. Его предшественник- двигатель York 2401 объемом 2,4.

Двигатели 2.5 очень надежны, выдерживают большие пробеги и тяжелые условия эксплуатации. Ресурс этих моторов весьма большой, однако, его легко снизить путем использования дешевого масла и отечественного топлива (особенно зимой).

Основной недостаток двигателей- высокая шумность работы и низкочастотная вибрация. Основная эксплуатационная проблема дизелей Ford того времени- это обрыв ремня ГРМ (или срезание зубьев) из-за нарушения сроков его замены  или от попадания на него масла. Номинальный срок эксплуатации ремня ГРМ 70-80 тысяч километров. Однако, все производители ремней дают гарантию только на 50-60 тысяч. К обрыву ремня может привести и разрушение ролика натяжителя , который необходимо менять вместе с ремнём, но многие этим пренебрегают. Последствия обрыва ремня не такие печальные: согнутые штанги толкателей. В современных ременных двигателях гнутся клапана, обламывает рокера и ремонтируются головки блока цилиндров, а то и меняются.

Топливная аппаратура требует вмешательства несколько чаще , чем сам двигатель, что отчасти связано с уже надоевшей всем темой качества отечественного дизельного топлива. Она очень критична к любым отклонениям. И это не случайно. Ведь давление форсунок в 240-280 бар предъявляет повышенные требования к ТНВД. А тогда любые подсосы воздуха и падения внутреннего давления в насосе недопустимы. Плунжеры ТНВД Lucas в этих условиях проявляли большую долговечность, чем у насосов Bosch. Неисправности Бошевских насосов обычно проявляются достаточно ясно, и их локализация не представляет особого труда. Насосы Лукас в несколько меньшей степени реагирует на плохое топливо, и проявление последствий каких-либо неисправностей нередко оказывается растянутым во времени. Однако Лукас на дизеле Форд требует общения на «Вы» и не прощает даже мелких ошибок, а тем более бездумного «кручения» всех винтов в надежде на « а вдруг получится».

Двигатели 2.5 очень чувствительны к точности установки угла опережения впрыска. Этим обусловлены жесткие требования к процессам регулировки системы. С 1992 года на некоторую часть автомобилей устанавливался топливный насос Lucas Epic с электронным управлением. Диагностика и ремонт топливной системы такого типа без сканера Laser-2000 и специального стенда Hartridge, к сожалению, невозможны. При отсутствии должного оборудования в случае явной неисправности ТНВД, лучше менять его в сборе.

Для обеспечения холодного пуска двигателя в холодное время года большинство автомобилей оборудованы специальной системой холодного пуска с электрофакельной свечей во впускном коллекторе, которая включается при температуре менее -5 градусов по Цельсию. Эта система включает в себя электрофакельную свечу , реле управления, топливный бачок с электроклапаном, ограничительный резистор, топливопровод и комплект электропроводов. Ряд машин «южного» исполнения не имеют системы холодного пуска, однако, при исправном двигателе (включающем топливную систему) надежно запускаются до температуры -15 градусов. Установить систему холодного пуска, теоретически, можно, но есть пара причин, которые этому помешают.

1. Высокая стоимость комплектующих на рынке.

2. Слабое знание этой системы на СТО.

Неплохим подспорьем для решения проблемы холодного запуска является электрический подогрев двигателя. Нагревательный тен устанавливается вместо 3 заглушки системы охлаждения двигателя. Некоторое ограничение обуславливается необходимостью подачи 220в за 3-4 часа до начала эксплуатации. Поэтому, зачастую, подогрев оставляют на всю ночь, а это (10ч х 500Вт)- 5 кВт за ночь.

Тут каждый выбирает сам. Удачи на дорогах!